Этот краткий обзор посвящен распространенным двигателям, с той целью, чтобы Вам как можно проще было выбрать нужную модель. Ниже будет описываться характеристика наиболее известных японских двигателей, начиная от надежности и заканчивая экономичностью. Однако следует заметить, что данные составлены лишь на статистике, поэтому некоторые модели могут ей не соответствовать. Так что, если будет написано про Ваш двигатель, как «проблемный», Вы можете смело возражать и опровергать информацию.
ДВИГАТЕЛИ «TOYOTA»
«Самый простой японский двигатель»
Двигатели серии А массово эксплуатируются в нашей стране и по распространенности делят, пожалуй, первенство с серией S, а в условном рейтинге надежности могут быть поставлены на третье место. При том они имеют хорошую ремонтопригодность и широкодоступные запасные части. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter, Corona/Carina/Caldina).
4A-FE — самый распространенный двигатель.
5A-FE — вариант с уменьшенным рабочим объемом
7A-FE — более свежая модификация с увеличенным объемом и улучшенной тягой на низах (7A-FE LB)
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако, будучи установлены на автомобили линейки Corona/Carina/Caldina, они получили систему питания типа LeanBurn, помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках. Необходимо отметить, что здесь японцы изрядно «подгадили» нашему рядовому потребителю — некоторые обладатели этих движков сталкиваются с так называемой «проблемой LB», проявляющейся в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которой толком установить и излечить не удается — то ли виновато низкое качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания, то ли все вместе.
Небольшой дополнительный минус — формальные сложности с регулировкой зазоров во впускных клапанах, но в целом работать с этими двигателями довольно удобно.
Двигатели серии «JZ»
Топ-серия последнего десятилетия, в разных вариациях устанавливается на все легковые заднеприводные модели Toyota.
1JZ-GE — базовый двигатель для семейств Mark II и Crown.
2JZ-GE — вариант увеличенного объема.
1JZ-GTE, 2JZ-GTE — турбонаддувные версии большой мощности (без ограничителя 300-320 л.с.).
1JZ-FSE, 2JZ-FSE — движки с непосредственным впрыском, наделенные всеми проблемами D-4 в той же, если не большей, степени, что и 3S-FSE.
Существенных недостатков нет, очень надежны при грамотной эксплуатации и надлежащем уходе. Так как свечи зажигания труднодоступны, то вынужденно используются (по крайней мере в центральных цилиндрах) «платиновые». Минус — привод всех навесных агрегатов одним длинным ремнем с гидронатяжителем (причем американского производства и не отличающегося долговечностью). После 1995-96 года двигатели получили систему VVT-i.
Двигатели серии «MZ»
V-образные шестерки относительно свежей разработки для больших переднеприводных автомобилей класса «E» (Camry-Gracia, Camry-Windom) и паркетных джипов на их базе.
1MZ-FE, 2MZ-FE — призваны заменить собой серию VZ. Судя по отзывам, некоторые недостатки действительно удалось исправить, хотя выборка пока что невелика.
Ранние версии имели традиционное газораспределение, затем появилась система VVT-i. Настораживает чисто алюминиевая конструкция (первый массовый тойотовский двигатель такого типа) — по крайней мере подобные движки других производителей демонстрируют \»никакую\» ремонтопригодность, высокую уязвимость при перегреве, чувствительность к низким температурам (проще говоря — лопаются по нашей зиме…). Да, еще один момент — бóльшая часть двигателей серии MZ собираются TMMK (Toyota Motor Manufacturer Kentucky), то есть американцами, а уже затем завозятся в метрополию.
Двигатели «Nissan»
RB24S — Это относительно редкий двигатель, поскольку он не был произведен для японского внутреннего рынка. Они были установлены на леворукие Nissan Cefiro, экспортируемый из Японии. Механически это сделано от головы RB30E, блока RB25DE/DET и кривошипа RB20DE/DET с 34-миллиметровыми поршнями высоты. Этот двигатель использовал карбюраторы вместо системы впрыскивания топлива Nissan ECCS. Общая модификация должна соответствовать двухкамерной голове от других двигателей серии RB при сохранении установки карбюратора. Стандартная однокамерная форма произвела 141 л.с. при 5000 оборотов в минуту и 197 N • m крутящего момента при 3000 оборотов в минуту.
RB25 — 2,5 л
RB25 двигатель был произведен в четырех формах:
• RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 140 kW/190 л.с. (180 – 200л.с.) @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)
• RB25DET – Twin-CAM ТУРБО (T3 Turbo) (245 до 250 л.с. и 319 Н • м)
• NEO RB25DE – без турбонаддува Twin-CAM 147 кВт/200 л.с. @ 6000 об / мин, 255 Н • м (26,0 кгс • м) при 4000 об / мин)
• NEO RB25DET – Twin-CAM TURBO (206 кВт (280 л.с.) @ 6400 об / мин, 362 Н • м (37,0 кгс • м) при 3200 об / мин)
RB25DE и двигатели DET, произведенные с августа 1993 также, имели NVCS (Nissan Variable Cam System) для кулачка впуска. Это дало новому RB25DE больше мощности и крутящего момента при более низких оборотах чем предыдущая модель. С 1995 у и RB25DE и RB25DET была пересмотренная электрическая система, и у турбонаддува на RB25DET стало пластмассовое колесо компрессора, а не алюминий. Вообще эти двигатели упоминаются как Серия 2 двигателя. Самое очевидное изменение системы было введением катушек зажигания с построенным в электродах – зажигателях, поэтому электрод – зажигатель спирали, который был на предыдущих моделях, не использовался. Другие изменения: различные расходомер воздуха, ECU двигатель , датчика угла камеры и датчик положения дроссельной заслонки.
Дизельные двигатели серии TD стоящие на моделях TERRANO/PASFINDER, SAFARI/PATROL, CARAVAN/URVAN были разработаны изначально как двигатели для катеров (а судовые двигатели вообще отличаются большей надёжностью по сравнению с автомобильными) и имеют шестерёнчатый привод газораспределительного механизма (справедливости ради скажу, что шестерёнчатый привод ГРМ встречается и на тойотовском дизеле 3В). Проблемы с этими двигателями если и бывают, то касаются, в основном, топливной системы, что касается любых дизелей.
К недостаткам двигателей NISSAN можно отнести большую сложность в ремонте и обслуживании, по сравнению с TOYOTA. В основном это связано с тем, что под капотом у ниссанов всё весьма плотно «упаковано».
Самыми надёжными ниссановскими двигателями являются RB20/25/26, SR18/20, TD23/25/27/42, GA13/15/16.
Двигатели «SUBARU»
Большинство двигателей этой фирмы имеют оппозитную компоновку которая обеспечивает очень высокую прочность и жёсткость блока цилиндров, но в то — же время делает двигатель сложным в ремонте. Старые двигатели, серии EA82 славятся своей надёжностью. Более новые двигатели серии EJ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ25, EJ30) ставящиеся на различные модели SUBARU с 1989 года и по настоящее время, менее надёжны, но в принципе, это довольно неплохие двигатели. Они отличаются умеренной степенью форсировки и отсутствием изменяемых фаз газораспределения, систем непосредственного впрыска топлива и.т.п. Кстати, дизели на автомобили марки SUBARU, как и на HONDA не ставят. По требовательности к качеству масла и топлива, двигатели SUBARU находятся примерно на уровне TOYOTA.
Двигатели «Honda»
Двигатели серии ZC
Для моторов ZC нет понятия «тонкости обслуживания». Жаль, что их осталось мало, потому что эти моторы удивляют своей выносливостью по сей день. Они способны работать на любом масле, на любом бензине. Двигатель ZC, в котором осталось хоть сколько-то компрессии, заведется до -20 градусов даже с четырьмя старыми разными свечами. Неприхотливость ZC (впрочем, как и всей D-серии) поражает и вызывает уважение.
Применяемость: Civic, Domani, Ingtegra, CRX и другие.
Двигатели серии B
Двухвальные двигатели серии B — одни из самых распространенных моторов, которые «жили» в подкапотных пространствах автомобилей Хонда в конце прошлого тысячелетия. Большинство моделей оснащались самой известной версией — B20B. К таким машинам можно отнести «суперхиты» от Хонды — CR-V и StepWGN, а также менее известные Orthia и S-MX. В этом обзоре мы рассмотрим особенности таких двигателей как B20B, или B16B, затронем вопросы надежности и сложности обслуживания.
Уникальность B-серии в том, что только ей удалось объединить в себе по-настоящему гражданские характеристики B20B, и фантастические спортивные способности B16B или B18C. Самое удивительное в том, что двигатели B-серии могут спокойно «скрещиваться» внутри линейки, что дает прекрасные конечные результаты. Этим пользуются многие селекционеры тюнеры, создавая гибриды, превосходящие по мощности турбовые моторы конкурентов.
А для того, что бы ваш автомобиль был под защитой заказываем<a href=»http://www.eurobriz.ru/sekcionnye-vorota/» target=»_blank»>секционные ворота</a>