Георгий Чивчян (Гоча)

Все дрифтеры России знают Георгия Чивчяна (Гочу),а благодаря фильмам Анатолия Зарубина «Гоча/Япония», «Гоча/Япония-2», о нем знают не только в России, но и во всем мире. Эти фильмы видел каждый, кто следит за развитием дрифта в России, а кто не видел, просил ссылочку на YOUTUBE, чтобы посмотреть вечером в дружной компании. Фильмы про парня, который стал первым русским дрифтером, принявшим участие в D1GP, удививший родоначальников и более опытных пилотов. В этой статье мы представим краткую биографию Георгия Чивчяна.

Георгий родился 21 января 1986 года в городе Красноярск. По его словам момент увлечения дрифтом он не помнит. Свою желтую «Nissan Silvia» в кузове S15 ,он приобрёл в 2004 году на одном из японских аукционов. Сильвия пришла со стойками HKS, блокировкой и обвесе, конечно, он сразу же стал практиковать на ней «управляемый-занос». Со временем пришла необходимость в увеличении мощности Сильвии. Первым делом под замену пошли: мозги, турбина, форсунки, а там как говорится пошло-поехало. В Сильвию он вкладывал всю зарплату. На тот момент в Красноярске уже началось строительство «Красного Кольца», а увлечение спортивными автомобилями, тюнингом и гонками у Гочи возрастало. Позже открыв небольшой сервис, он самостоятельно начал заниматься модернизацией автомобилей.

В 2008 году Гоча впервые принял участие в настоящих кольцевых соревнованиях. На них он перегрел и сжёг тормозные колодки. Это был хороший опыт, так как молодой человек выяснил разницу между нагрузками на машину во время езды по гоночной трассе и городским дорогам. К сожалению, новых колодок на его Сильвию в Красноярске не оказалось. Именно тогда и пришла идея расширить ассортимент своего маленького автомагазина под названием «Форвард Авто». Через месяц на его прилавках лежали тормозные колодки с различными характеристиками, которые подходили на любое спортивное авто.
Через две недели Гочи понадобился радиатор, силиконовые патрубки. Отзывы о его магазине стали быстро распространяться между автомобилистами, потому что там можно было найти многие необходимые детали. Затем Гоча заказал комплекты интеркулеров большого размера, фитинги и шланги для топливной системы, а также рычаги на ШС. Постепенно его «Сильвия» превратилась в корч, а ассортимент «Форвард Авто» увеличился до 25 000 наименований. Заказывая любые комплектующие, Гоча ориентировался исключительно на опыт (свой и друзей). Продолжая участвовать в кольцевых гонках, он с нетерпением ждал момента, когда в соревновательной программе появится дрифт. Со временем было принято решение взять инициативу в собственные руки и объединившись с Аркадием Цареградцевым, он стал проводить свои «дрифт-гонки».

Стоит отметить, что тюнинг S15 не имела конечного вида, а с каждым новым сезоном менялась не только настройки, но и различные узлы элементов. Ведь требования к технике постоянно росли, а для поддержки высокого уровеня конкурентоспособности, нужно было прибегать к тюнингу. В дрифте хорошие результаты можно показывать, только если много работаешь над своим автомобилем. К примеру, настройки подвески Гоча меняет по 3-4 раза за сезон. У каждой машины свой характер, и она либо подходит к определённой дисциплине автоспорта, либо нет.
По мнению Гочи, его «Сильвия» создавалась для дрифта. Поэтому довольно сложно улучшить подвеску S15, не потеряв общего баланса. Хотя именно она и играет в дрифте ключевую роль. Изменяя характеристики подвески, можно заставить ехать авто так, как тебе нужно. В подвеске S15 присутствует ряд ноу-хау, которые Гоча лично протестировал в условиях гонки и запустил в серийное производство. Приобрести все необходимое можно в «Форвард Авто»

Гоча постоянно совершенствует конструкцию двигателя своей «Сильвии». К примеру, он может заменить прокладку ГБЦ и настроить большую степень сжатия. Используя более стойкое к детонации топливо, тем самым повысит отдачу и улучшит отклик. Сейчас под капотом S15 установлен SR20VET. После того как на DET стали ломаться коромысла толкателей клапанов (рокера), Гоча задумался о применении VET-головки. У родного мотора «Ниссан-Сильвии» они всегда были больным местом. При превышении мощности 350-370 л. с. на рокера существенно возрастает нагрузка. В дрифте мотор намного чаще, чем в других дисциплинах, достигает зоны максимальных оборотов и остаётся в ней довольно длительное время. Из-за конструктивных особенностей классический клапанный механизм DET не может надёжно работать в подобных условиях. На VET-головках толкатели отсутствуют, поэтому и проблем с ними нет.

Инженеры «Ниссана» кардинально изменили конструкцию рокера: кулачки распредвалов через регулировочные шайбы передают усилие сразу на штоки клапанов. Ну а конструкция ГРМ приобрела систему VVL, схожую с «хондовским» VTEC. Это помогло повысить крутящий момент на низких оборотах и увеличить мощность на высоких. Ну и, конечно, самым приятным для пилота машины с SR20VET является более широкий диапазон оборотов (от 9000 до 9500 об/мин).
При создании нового мотора возникали и сложности. Так как «головку» брали от двигателя с поперечным расположением в машине, то пришлось учесть много нюансов с навесным оборудованием (в S15 двигатель расположен продольно). И никакие манипуляции с ГБЦ не заменили необходимости тщательной работы с шатунной-поршневой группой, от степени сжатия которой зависят многие факторы. Ну и никто не отменял момент щепетильной сборки, влияющей на итоговую надёжность агрегата.
В одном из интервью Гоча заявлял, что конструирование этого механизма «Сильвии» было довольно напряжённым. Модернизация системы охлаждения S15 продолжается по сей день. Профессиональные гонщики знают, что линейная скорость движения болида в заносе существенно ниже, чем у кольцевых автомобилей. Но даже на таких оборотах автомобиль едет не прямолинейно, а под определённым углом к вектору движения, накладывая при этом ограничение на обдув радиатора. И чем больше угол заноса, тем меньше их охлаждение. В итоге порочный круг замыкается: больший угол заноса увеличивает нагрузку на двигатель и снижает обдув радиатора, если он расположен под капотом. Моторы серии SR с алюминиевым блоком довольно интенсивно отдают охлаждающей жидкости своё тепло. Следовательно, в радиаторе необходимо обеспечить его продуктивное рассеивание, что является сложной инженерной и технической задачей.

Улучшая S15, Гоча не забывал совершенствовать и свои водительские навыки. Годы практики не прошли даром. В 2013 г. он выиграл Супер Дрифт Битву. Этот день стал поворотным моментом не только в жизни Георгия, но и во всей истории российского дрифта. Главный судья гонок Александр Смоляр рассказал Гочи о договорённости между D1GP и RDS, согласно которой, пилоты РФ могут поехать на этап в Одайбу (Япония). Вначале Гоча воспринял данное предложение как что-то неосуществимое. Он даже не представлял, что его можно претворить в жизнь. Главная сложность состояла в том, чтобы взять в Японии в аренду конкурентоспособный автомобиль. Помимо этого почти на всех этапах D1GP на тренировки отводится минимум времени. Порой его не хватало на освоение траектории. А сделать подобное не на своей машине способны только профессионалы высокого класса. Обдумав всё это, было принято решение отложить идею о поездке в азиатскую страну в долгий ящик.
Где-то за месяц до начала D1GP красноярскому дрифтеру от лица Примринга и RDS-Восток позвонил Дмитрий Семенюк. Он предложил помощь в транспортировке машины. Закончив телефонный разговор, Гоча уже собирал чемодан. Решение о поездке в Японию было принято. И только оказавшись за рулём своей S15 на Одайбе, пришло осознание того, какую непростую работу проделали для осуществления его цели Дмитрий Семенюк, Виталий Веркиенко и команда «Форвард Авто». Хотя выступление на D1GP можно назвать их общей мечтой. Объединившись, они смогли воплотить её в жизнь.

В целом заезды прошли очень неплохо. Гоче удалось попасть в ТОП-16, где первым его соперником стал Хибино Тетсуя. Во втором заезде японец ошибся, зацепив бетон. Это привело к повреждению подвески и неспособности продолжать гонку. Россиянин тоже выступал не без ошибок и в финальном повороте даже умудрился развернуться, но всё-таки заработал больше баллов, чем Тетсуя. В ТОП-8 попал Эммануэль Амандио – молодой и талантливый пилот из Малайзии. Гоча здорово начал первый заезд, но перед финишем не смог вписаться в дугу и столкнулся с машиной соперника. В итоге поворотный кулак S15 сильно согнулся. За пять минут подобную поломку нельзя устранить, поэтому Гоча сошёл с дистанции. Сам он считает своё выступление удачным. Ведь попасть в ТОП-16 на гонках такого уровня – это отличный результат.

В 2014 году Гоча вновь решил попытать счастья на D1GP. Многие японцы встретили его по-дружески и подходили побеседовать. Эти соревнования прошли для красноярского гонщика не так удачно. Всё закончилось техническим сходом. Вероятной причиной была поломка какого-то соединения из-за сильной вибрации, ведь мотор работал на предельных оборотах. Техсход не очень расстроил Гочу, так как им был приобретён новый опыт и поставлены амбициозные цели. На данный момент Чивчян является самым перспективным российским дрифтером, и его главные победы ещё впереди.