Нет традициям!

Porsche представила Ле-Мановский прототип 919 Hybrid. C очень необычным двигателем!Porsche представила Ле-Мановский прототип 919 Hybrid. C очень необычным двигателем!

Одновременно с очередной серией тестов на трассе в американском Себринге заводская команда Porsche Motorsport представила свой новый гоночный прототип 919 Hybrid широкой публике на автосалоне в Женеве.

В Женеве мы наконец-то увидели, как будет выглядеть Porsche 919 Hybrid без камуфляжа, в нормальной «боевой» раскраске

А главное — рассекретила некоторые подробности относительно его конструкции. Прежде нам уже было известно, что прототип будет снабжен турбомотором с непосредственным впрыском и системой регенерации тепловой энергии (в виде приводимой выхлопными газами турбины, соединенной с генератором). Бензиновый двигатель работает в паре с гибридной трансмиссией в виде мотор-генератора, приводящего передние колеса (аналогично прототипу Audi R8 e-tron quattro), и размещенной справа от пилота литий-ионной батареей. Последнюю может заряжать как передний мотор-генератор во время торможений, так и турбина-регенератор.

Оранжевым выделены компоненты гибридного привода (слева направо): передний мотор-генератор, литий-ионная батарея и генератор, присоединенный к собственной турбине. Обратите внимание на крошечную длину двигателя и огромный корпус коробки передач!

…По неясным кадрам видеозаписей с работающим на стенде мотором мы уже догадывались, что двигатель имеет V-образную компоновку. Но немцы удивили всех: на Porsche 919 установлен двигатель V4! Даже в «гражданском» автомобилестроении примеры использования такой компоновки можно пересчитать по пальцам одной руки: «воздушники» МеМЗ на Запорожцах, двигатель Ford V4 (применялся на моделях Taunus, Capri, Granada и других машинах 60-70-х годов), и целый ряд «смещенно-рядных» моторов Lancia с малым углом развала, выпускавшихся с тридцатых по семидесятые годы.

Фирма Porsche, когда-то начинавшая с гоночных машин с форсированными четырехцилиндровыми «оппозитами», теперь вернулась к четырем цилиндрам… Пластиковый бокс на первом плане — маслобак, под ним видно маслонасос; слева — интеркулер, а круглый бочонок наверху — корпус генератора системы регенерации тепловой энергии

Почему немцы выбрали столь экзотическую конструкцию? Во-первых, короткий и широкий блок цилиндров отличается высокой жесткостью, что важно для конструкции спортпрототипа, где двигатель включен в силовую структуру шасси. Во-вторых, короткий двигатель позволяет лучше бороться с родовым недостатком всех спортпрототипов — недогруженной передней осью, плюс снизить момент инерции вокруг вертикальной оси, сконцентировав массу ближе к центру автомобиля.

Есть у такой схемы и недостатки: у двигателей V4 не уравновешены силы инерции второго порядка и моменты от сил инерции первого и второго порядков. А вызванная этим вибрация может негативно отразиться на надежности всего автомобиля — если, конечно, немцы не применили балансирные валы.

Новинка обладает определенным внешним сходством с прототипом Audi R18 e-tron quattro

Интересно и другое: в отличие от болидов Формулы-1 сезона-2014 с похожей системой регенерации тепловой энергии, где генератор установлен на одном валу с колесами турбокомпрессора, на Porsche 919 генератор и единственный турбокомпрессор представляют собой два совершенно отдельных агрегата — так, генератор приводится при помощи своей отдельной турбины (очевидно, подача выхлопных газов к ней регулируется какой-то системой перепускных клапанов). Отметим также, что мотористы Porsche предпочли сравнительно небольшой угол развала цилиндров (на глаз — около 90 градусов) и традиционную схему с выпускными каналами на внешних сторонах головок (как и конструкторы двигателей в современной Формуле-1) — при этом были вынуждены сделать выхлопные патрубки весьма большой длины. Посмотрим, что за мотор разработали их коллеги из Audi — с момента смены техтребований в 2011-м году они использовали шестицилиндровый дизель с большим углом развала (около 120 градусов) и выпуском в развале, позволявшим сократить длину выпускных каналов.

Двухлитровый двигатель V4 с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом «крутится» до 9000 об/мин и развивает около 500 л.с.

Судя по иллюстрациям, корпус коробки передач сделан составным. Задняя, наиболее нагруженная часть выполнена из металла, а вот передняя выклеена из углепластика — причем она сделана чрезвычайно длинной, единой с картером сцепления деталью. Заметим, что углепластиковый корпус коробки передач на прототипах для длинных гонок первой применила два года назад команда Audi Sport на болиде R18 e-tron quattro, причем у «четырех колец» из углепластика был выполнен весь корпус полностью, не считая кронштейнов и закладных. Сзади к коробке передач у Porsche пристыкован энергопоглощающий конус из углепластика — эта деталь стала обязательной начиная с сезона-2014.

Не вполне обычна и подвеска гибридного прототипа: во-первых, в качестве упругих элементов использованы спиральные пружины (хотя в последние годы заводские команды предпочитали торсионы), а во-вторых, передние амортизаторы и пружины упрятаны внутри монокока, позади педалей (сейчас гораздо чаще их размещают на наружной стенке монокока, под обтекателем).

Специально для работы над проектом гибридного спортпрототипа для Ле-Мана компания Porsche 2,5 года назад сформировала в Вайсзахе совершенно новую команду составом более 200 человек во главе с Фридрихом Энцингером — экс-шефом «формульной» программы BMW.

«Боевой» дебют Porsche 919 Hybrid состоится в Сильверстоуне всего через месяц, 20 апреля. За руль болида под номером 14 сядут опытнейшие марафонцы Ромен Дюма (Франция) и Марк Либ (Германия) вместе с швейцарцем Нилом Яни (он постоянно выступает в гонках прототипов последние два года). Прототип с номером 20 поведут немец Тимо Бернхард, молодой экс-формулист из Новой Зеландии Брендон Хартли (он начал выступления в гонках прототипов всего два года назад), и — внимание! — экс-пилот команды Формулы-1 Red Bull Racing Марк Веббер.